Tου Φάνη Mατσόπουλου
(Διευθύνων Σύμβουλος Universal Carriers SA, Σύμβουλος EBEA)
Η Κίνα προχωρεί με ταχύτητα στην δημιουργία ενός διαδρόμου που θα εξασφαλίζει την εξαγωγική της δυναμική, ο οποίος χτίζεται με θεμέλια αμιγώς οικονομικά και διπλωματικά. Εκμεταλλευόμενη τα πλεονάσματα της ή όπως θα λέγαμε σε εταιρικούς όρους την ρευστότητα της, δημιουργεί υποδομές σε χώρες που διψούν για επενδύσεις όπως η Σρι Λανκα, η Ελλάδα, έχοντας ως στόχο την αναβίωση του «δρόμου του μεταξιού».
Στην ουσία αναφερόμαστε στην σύνδεση της Άπω Ανατολής με χώρες τις Βορείου Ευρώπης μέσω της θαλάσσιας οδού μέσα από τις επιμέρους ενδοχώρες. Το σχέδιο είναι κολοσσιαίο αφού απαιτεί επενδύσεις που ξεπερνούν τα 800 δις δολάρια ΗΠΑ, εμπλέκονται περισσότερες από 50 χώρες, προβλέπεται να διακινούνται εμπορεύματα που αντιστοιχούν στο 1/3 του παγκόσμιου ΑΕΠ.
Το μέγεθος του σχεδίου αυτού σαφώς και αλλάζει την οικονομική διάρθρωση των χωρών που εμπλέκονται σε αυτό, αλλά για να επιτευχθεί πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη τουλάχιστον τα εξής δύο αρνητικά σενάρια:
• Οι οικονομικές ισορροπίες είναι απρόβλεπτες και μπορούν να αλλάξουν υπέρ της Κίνας εφόσον λειτουργεί σε ένα περιβάλλον ceteris paribus. Δεν γνωρίζει κανείς όμως πώς θα αντιδράσουν οι παίκτες της διεθνούς σκηνής απέναντι στην Κίνα. Χαρακτηριστικές είναι οι ανησυχίες στελεχών αμερικανικών εταιρειών ότι ο εμπορικός πόλεμος μεταξύ ΗΠΑ και Κίνας, δημιουργεί πρόβλημα στις εφοδιαστικές αλυσίδες τους.
• Παρεμφερής περίπτωση παράγοντα η Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία αν δεν δώσει κίνητρα για ώθηση της επιχειρηματικότητας και έναρξη μίας πραγματικής ανάπτυξης άνω του 2% ,αργά ή γρήγορα θα προσχωρήσει αναγκαστικά στην υιοθέτηση μέτρων προστατευτισμού, δημιουργώντας προβλήματα στις ευρωπαϊκές επιχειρήσεις.
Η Ευρωπαϊκή ανομοιογένεια
Ακόμα και αν δεν λάβει σάρκα και οστά αυτό το σενάριο, ας μην λησμονούμε το πρόβλημα της Ευρώπης που δεν είναι άλλο από τις εξαιρετικά ανομοιογενείς οικονομίες, αφού υπάρχει η ομάδα των ισχυρών εξαγωγικά χωρών που έχουν άνετη πρόσβαση στις αγορές ομολόγων και η ομάδα των αναιμικών οικονομιών όπως η Ελλάδα, η Πορτογαλία και η Ιταλία (η τελευταία υπό το πρίσμα των δημοσιονομικών προβλημάτων) των οποίων τα spreads βρίσκονται σε απαγορευτικά επίπεδα.
Επειδή η Ε.Ε. δεν έχει επιτύχει την ενοποίηση στον ίδιο βαθμό με τις ΗΠΑ, αν συμβεί ένα «ατύχημα» σε μια χώρα μικρή σαν την Ελλάδα, θα χαθεί η εμπιστοσύνη στην νομισματική ένωση και το ευρώ θα βρεθεί σε ελεύθερη πτώση. Υπάρχει και σε αυτή την περίπτωση έλλειψη σταθερότητας.
Αν λοιπόν εξετάσουμε ένα σενάριο διάλυσης της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή αναδιαμόρφωσής της ίσως αυτός ο μαγικός και πραγματικά στρατηγικός εμπορικός δρόμος που χτίζει η Κίνα, να μην μπορέσει να προσδώσει σε αυτήν τα οφέλη που αναμένει.
Αντίκτυπο σε χώρες και εταιρείες
Σε περίπτωση που μία χώρα αποτελέσει εξαιτίας της γεωγραφικής της θέσης βασικό άξονα στο σχέδιο αυτό, τα οικονομικά οφέλη είναι πολλαπλά. Μελέτες έχουν δείξει ότι σε περίπτωση που ένα λιμάνι μίας χώρας (βάση του μοντέλου HUB & Spoke) επιλεγεί για κέντρο μίας περιοχής που απλά μεταφορτώνονται containers από mother vessels σε feeders, το κέρδος για την χώρα αυτή ανέρχεται από 80 έως 100 δολάρια ΗΠΑ ανά εμπορευματοκιβώτιο.
Αν όμως στην θέση αυτού του απλού διαμετακομιστικού κέντρου δημιουργηθεί κέντρο μεταποίησης ημικατεργασμένων προϊόντων το συνολικό όφελος εκτοξεύεται στα 600 δολάρια ΗΠΑ ανά container.
Όταν αναφερόμαστε σε τέτοια projects, για να μπορέσουν να επιτευχθούν οικονομίες κλίμακας το ελάχιστο εγγυημένο νούμερο μεταφερόμενων containers είναι ένα εκατομμύριο ετησίως. Εκτός από το άμεσο οικονομικό όφελος, πρέπει να συνυπολογιστεί το ότι η επένδυση αυτή αποτελεί ψήφο εμπιστοσύνης για την οικονομία που την «φιλοξενεί».
Χώρες όπως η Ελλάδα, η Ιταλία οι οποίες αντιμετωπίζουν την αμφισβήτηση των αγορών ως προς την βιωσιμότητα του χρέους τους, θα μπορούσαν να προκαλέσουν σημείο καμπής στην ανοδική τροχιά των επιτοκίων δανεισμού τους από τις αγορές, αν έδειχναν με αυτό τον τρόπο ότι η δεύτερη μεγαλύτερη οικονομία του κόσμου δεν τις βλέπει ως απλό σημείο μεταφόρτωσης αλλά ως αναδυόμενο choke point των μελλοντικών της σχεδίων.
Το μεταφορικό κόστος για εισαγωγές και εξαγωγές μειώνεται επειδή στο λιμάνι πλησιάζουν μεγάλα (mother)containerships, με αυξημένη συχνότητα γεγονός που καθιστά την προσφορά κενών θέσεων υψηλότερη. Εκτός από το ναυτιλιακό σκέλος αναπτύσσεται το σιδηροδρομικό το οποίο μπορεί να μεταφέρει τα εμπορεύματα σε συγκεκριμένους προορισμούς επιτυγχάνοντας σε όρους door to door services πολύ χαμηλό κόστος ανά μονάδα μεταφερόμενου φορτίου.
Οι επιχειρηματίες ΔΕΝ θα πρέπει να χτίσουν ένα ολόκληρο business plan πάνω σε μεγαλόπνοα σχέδια σαν το δρόμο του μεταξιού, γιατί ακριβώς αποτελεί ένα μελλοντικό σχέδιο το οποίο ενέχει πολλούς κινδύνους να μην πραγματοποιηθεί. Θα πρέπει να σχεδιάσουν το εγχείρημα τους με σημερινούς χειροπιαστούς όρους και κάτω από την καθοδήγηση των εταιρειών forwarding να αναπτύξουν μελλοντικά εναλλακτικά σενάρια.
