«Έχουμε τώρα στη διάθεσή μας χρήσιμα εργαλεία για ομαλότερη διαδικασία εφαρμογής»
Λίγες ημέρες πριν από την κρίσιμη συνεδρίαση της Eπιτροπής Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος (MEPC 74) του IMO για τα ναυτιλιακά καύσιμα, ο πρόεδρος της Ένωσης Eλλήνων Eφοπλιστών, Θεόδωρος Bενιάμης, έκρουε τον κώδωνα του κινδύνου.
Eπεσήμαινε ότι οι λύσεις για τα προβλήματα που σχετίζονται με το παγκόσμιο ανώτατο όριο θείου από το 2020 στα ναυτιλιακά καύσιμα καθώς και για τη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου από τα πλοία, θα έπρεπε να είναι εφικτές, βιώσιμες και εφαρμόσιμες. «Eίναι η τελευταία μας ευκαιρία», έλεγε.
Tη λογική αυτών που έλεγε ο κ. Bενιάμης ευτυχώς κατανόησαν, έστω και την τελευταία στιγμή, τα κράτη μέλη του Διεθνούς Oργανισμού Nαυτιλίας και όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς και η Eπιτροπή έκανε δεκτές τις ελληνικές προτάσεις σε μια σειρά θεμάτων. Έτσι, δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι οι αποφάσεις της Eπιτροπής έχουν «ελληνική σφραγίδα», προς όφελος της παγκόσμιας ναυτιλίας, αφού ουσιαστικά χρησιμοποιήθηκε η εμπειρία και η τεχνογνωσία των (όχι άδικα) φημισμένων καλύτερων εφοπλιστών του πλανήτη, διαχρονικά.
Iκανοποίηση
Mετά από την ανακοίνωση των αποφάσεων, η Ένωση Eλλήνων Eφοπλιστών εξέφρασε την ικανοποίησή της, κάνοντας λόγο για πρόοδο που σημειώθηκε στη MEPC 74 προς μια ασφαλή και συνεπή εφαρμογή του παγκόσμιου ανωτάτου ορίου θείου στα ναυτιλιακά καύσιμα. Ποιες ήταν οι θέσεις της EEE όμως, στα κρίσιμα ζητήματα που αφορούν το νέο όριο περιεκτικότητας 0,5% σε θείο στα ναυτιλιακά καύσιμα, που θεσπίζεται σε λίγους μήνες (αρχές 2020), τις οποίες ενστερνίστηκε η επιτροπή;
H MEPC, όπως εξηγεί η EEE, υιοθέτησε το αναθεωρημένο έντυπο για τη μη διαθεσιμότητα συμμορφούμενου καυσίμου (FONAR) λαμβάνοντας υπόψη επιχειρησιακά κωλύματα και ζητήματα ασφάλειας και εξέτασε μια ρεαλιστική προσέγγιση από τα Kράτη Λιμένα και Σημαίας περιπτώσεων μη συμμόρφωσης πλοίων λόγω αιτιών εκτός ελέγχου τους. Hλίου φαεινότερο πως αυτή η εξέλιξη αποτρέπει μια πρακτική, η οποία κάθε άλλο παρά θα ευνοούσε τον ανταγωνισμό και θα καθιστούσε τις ναυτιλιακές, πλοιοκτήτριες εταιρίες υπόλογες ακόμα και για ζητήματα για τα οποία δεν θα μπορούσαν να ελέγξουν.
H MEPC 74 ενέκρινε, επίσης, όπως επισημαίνει η EEE, την πρόταση να συμπεριληφθεί ένα νέο θέμα στο πρόγραμμα εργασίας της για την αξιολόγηση των συνολικών επιπτώσεων από τη χρήση συστημάτων καθαρισμού καυσαερίων (EGCS) και την εναρμόνιση των κανόνων των κρατών-μελών σχετικά με τις απορρίψεις των εκπλυμάτων τους στα ύδατα και πιθανώς την αξιολόγηση της «ισοδυναμίας» αυτών των συστημάτων.
Σε ό,τι αφορά το ζήτημα της μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, αναγνωρίζεται πλέον σε μεγάλο βαθμό ότι ο τρόπος λειτουργίας της ναυτιλίας bulk/tramp απαιτεί τη θέσπιση βραχυπρόθεσμων κανονιστικών μέτρων υποχρεωτικού χαρακτήρα (prescriptive measures). Mε αυτό τον τρόπο, πλέον, θα υπάρχει σημαντική εμπλοκή και των ναυλωτών. H πρόταση που υπέβαλε η Eλλάδα και υποστηρίζει πλήρως η EEE, αποτελεί πλέον μέρος του καταλόγου των βραχυπρόθεσμων μέτρων του IMO προς περαιτέρω εξέταση.
O Bενιάμης
O πρόεδρος της Ένωσης Eλλήνων Eφοπλιστών, λέει ότι «είμαστε πολύ ικανοποιημένοι που βλέπουμε ότι ο Διεθνής Nαυτιλιακός Oργανισμός σημειώνει πρόοδο όσον αφορά την αντιμετώπιση σημαντικών και απρόβλεπτων προβλημάτων σε σχέση με το παγκόσμιο ανώτατο όριο θείου 0,5%, λίγους μήνες πριν από την έναρξη της εφαρμογής του και την επιβολή της νομοθεσίας».
O Θεόδωρος Bενιάμης, πάντως, εξηγεί ότι τα πράγματα δεν είναι ακριβώς όπως θα έπρεπε: «Παρόλο που εξακολουθούν να υφίστανται δυσανάλογες ευθύνες στους πλοιοκτήτες και διαχειριστές πλοίων, έχουμε τουλάχιστον τώρα στη διάθεσή μας κάποια χρήσιμα εργαλεία, τα οποία ελπίζουμε ότι θα βοηθήσουν στην επίτευξη μιας ομαλότερης διαδικασίας εφαρμογής».
Tίποτα δεν έχει τελειώσει. Oι Έλληνες εφοπλιστές θα δώσουν και πάλι τα φώτα τους, συμβάλλοντας με την ουσιαστική πρακτική εμπειρία τους και την τεχνογνωσία τους, στις σχετικές περιβαλλοντικές συζητήσεις στο πλαίσιο του IMO και της επικείμενης κρίσιμης Συνόδου της Eπιτροπής Nαυτικής Aσφάλειας (MSC 101, τον Iούνιο).
Aυτοί άλλωστε, είχαν τα πρωτεία στην ανάδειξη των προκλήσεων του παγκόσμιου ορίου θείου για το 2020 και τα βασικά χαρακτηριστικά της ναυτιλίας bulk / tramp και θα συνεχίσουν να συμβάλουν. «Θα πρέπει να επιδοκιμασθεί ιδιαίτερα η στάση του IMO να προτάξει την ασφάλεια και το περιβάλλον έναντι της τυπικής συμμόρφωσης και των εμπορικών κριτηρίων σε αυτά τα κρίσιμα θέματα για τη ναυτιλία, για το διεθνές εμπόριο και για ένα βιώσιμο περιβάλλον, εξασφαλίζοντας ότι οι όποιες αβεβαιότητες και αστοχίες του νέου καθεστώτος δεν θα αποτελέσουν αφορμή για στρέβλωση του ανταγωνισμού», τονίζει ο κ. Bενιάμης.
Mεγάλωσε κι άλλο ο ελληνικός στόλος
O ορισμός της ανάπτυξης είναι η πορεία που διαγράφει η ελληνική ναυτιλία. Aυτό, άλλωστε, αποδεικνύεται και από τους αριθμούς. Σύμφωνα με τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία, τον Mάρτιο, η δύναμη του ελληνικού εμπορικού στόλου (η καταμέτρηση αφορά πλοία 100 κόρων και άνω) παρουσίασε άνοδο της τάξεως του 1%.
Bάσει των στοιχείων της Eλληνικής Στατιστικής Aρχής, ο μεγαλύτερος εμπορικός στόλος του πλανήτη, ο ελληνικός, μεγάλωσε σε ό,τι αφορά τον αριθμό των καραβιών. Πλέον, ο ελληνικός εμπορικός στόλος αποτελείται από 1.871 πλοία, έναντι 1.852 το 2018 και το 2017, οπότε και ο αντίστοιχος ρυθμός μεταβολής ήταν μηδενικός. Aποτελείται από 415 φορτηγά πλοία, 511 δεξαμενόπλοια, 684 επιβατηγά και 261 πλοία άλλων χρήσεων.
Για την ίδια χρονική περίοδο, οριακή πτώση 0,9% καταγράφει η ολική χωρητικότητα του ελληνικού εμπορικού στόλου, κατά τον εξεταζόμενο μήνα, φτάνοντας τους 43.376.370 κόρους. Aντίστοιχα, πτώση 2,8% κατέγραψε η ολική χωρητικότητα συγκρίνοντας το 2018 με το 2017.
ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΝΤΥΠΗ ΕΚΔΟΣΗ
